![]() |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой
роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного
Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить
150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ".
Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны
сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее
Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило
сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в
1919 г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей
достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская
война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.)
зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное
предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где
ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского
коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР
утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в
марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на
изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран
первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем
рождения советского автомобилестроения.
В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод,
принял решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале
1928 г. Объектом производства был выбран грузовик американской
автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом
планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный
сборочный автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда
же заводу было присвоено имя Сталина. К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был
модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.
В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с
конвейера начал сходить трехосный грузовик ЗИС-5 с колесной формулой 6х4.
Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не
только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял
на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25
разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.
21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода.
В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого
отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному
образцу (без покупки у фирмы чертежей).
С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на
увеличение выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными
установками и полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5).
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г.
вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в
Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был
подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного
подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу
набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные).
19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию
правительственного лимузина высшего класса - ЗИС-110.
В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она
предназначалась для постановки на производство первой послевоенной
продукции завода.
С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а
с января 1951 г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953 г. на заводе было создано специальное
управление по проектированию первого автозавода в Китае.
Но главные усилия в начале пятидесятых годов были
направлены на улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик
ЗИЛ-164, сменивший в 1957 г. на конвейере ЗИС-150, сохранив внешний облик
автомобиля ЗИС-150, был фактически создан заново (кроме двигателя), и слыл
хорошим автомобилем.
Неудачный городской автобус ЗИС-154 уже в 1949 г. был
заменен автобусом ЗИС-155 с механическим приводом колес и с кузовом
меньшей вместимости, но тогда это был единственный в стране городской
автобус. В 1957 г. его сменил более комфортабельный автобус ЗИЛ-158. В
1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный
автобус ЗИС-127. Тогда же параллельно с выпуском названных автомобилей
завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортера
ЗИС-152 (1950 г.) и автомобиля-амфибии ЗИС-485 (1953 г.)
В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на
заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой
автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается
его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца
грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода,
начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в
1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.
Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была
продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111. Последующие
легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976
г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно
стильные и современные.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной
"Неделе автобусов" в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса
организовать не удалось. Автобус "Юность" изготавливался штучно по
отдельным заказам.
В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства
третьего поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние
внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о
которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся
тогда же. ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа
крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод
лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров
было проведено только 29 апреля 1994 г. Общее собрание акционеров избрало
новый в истории завода орган управления - Совет директоров.
Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем
советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от
акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не
предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос
на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.
Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу
1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора
искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком:
малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 г., в день,когда с конвейера в АСК сошел
последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый
малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 "Бычок", имя которому, кстати, дал Ю.М.
Лужков.Позже на базе первого малотоннажника было создано множество
модификаций. Ныне автомобиль "Бычок" - самый популярный грузовик на
российском рынке из числа зиловских.
|
|
|
|
|
 |
